Печать

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
1 час 1 день 1 неделя 1 месяц Навсегда

[The_Glory]

Адаптери для домкратів

Трохи поморочившись, я таки засунув компресор на його місце, зверху через капот, і навіть прикрутив його до мотору. А от щоб надіти ремінь, натягнути його та зафіксувати, то потрібен доступ знизу. Окрім цього, щоб надіти ремінь компресора кондиціонера, потрібно спочатку зняти ремінь гідропідсилювача керма.  А для цього мабуть доведеться знімати нижній захисний пластиковий щиток. Оскільни в мене, нажаль, нема ні підйомника, ні оглядової ями, то мабуть знову доведеться робити "мініестакаду" на пандусі гаража. Або спробувати просто підняти передню частину з обох боків двома домкратами.
Почну з простішого варіанту - домкрати.
Я вже дуже давно збираюся зробити якісь адаптери для домкратів, щоб не дряпати та не гнути ними нижнє ребро на порогах. Нарешті, цей день настав! )
Знайшов в гаражі підходячі залізяки, нарізав, почистив.


І зробив такі адаптери під свої обидва домкрати.




Два адаптера в штатні місця, під пороги.
Для одного домкрата використали його шатну вставку і приварили до неї круглу стальну шайбу та дві опори з квадрата 20х20мм.
Для іншого домкрата до стальної шайби приварили знизу кільце з труби діаметром 50мм, висотою 15мм.
На опори приклеїв м'які накладки.
Два адаптера під сайлентблок задньої балки - кільця з труби діаметром 50мм, висотою 40мм. На торець труби надів розрізаний вздовж гумовий шланг.

Адаптери в штатні місця, під пороги.




Адаптер добре стає в штатне місце на порозі, не торкаючись його нижнього ребра, та пластикових накладок BBS.




Адаптери під сайлентблок задньої балки.




Адаптер добре стає під тягу, не торкаючись гайки та болта кріплення балки.




Сподіваюся, що тепер піднімати машину буде простіше і безпечніше.


На штатну проставку домкрата також приклеїв м'які накладки, щоб при потребі, піднімати під лонжерони чи якусь площину.


Тепер можна пробувати прикручувати компресор.

[yntu]

а на штатний домкрат приклеїв щось?

давай, все таки, ту яму викопаєм?)

[The_Glory]

а на штатний домкрат приклеїв щось?

давай, все таки, ту яму викопаєм?)

Штатним я за весь час користувався 2-3 рази, тож тепер, коли вона просто стоїть, то штатний не знадобиться ))

)) колись викопаєм... мабуть... )))

[The_Glory]

Збірка_201. ЕТК_64_Опалення та кондиціонування. (ч.12) Електромагнітна муфта та компресор кондиціонера

Нарешті, справа дійшла до установки компресора кондиціонера на машину - остання частина ETK по збірці та установці кондиціонера в BMW E30.

Електромагнітна муфта




Деталь №1 - електромагнітна муфта Bosch/Behr (64 52 1 386 297). В комплекті з болтом та шайбою кріплення.
Деталь №2 - ущільнючий профіль Bosch/Behr (64 52 1 381 193). Якщо я не помиляюся, то судячи з фото в інеті - це пластиковий сальник вала компресора з ущільнювачем. Не розумію, чому в ETK він показаний в цьому розділі, але я докладно писав про нього в розділі по збірці компресора.
Деталь №5 - термовимикач Bosch/Behr (64 52 1 385 417). Датчик температури мастила компресора з проводкою.

Деталі №3, №4, №6, №7 не використовуються.


Компресор кондиціонера




Деталь №1 - компресор кондиціонера (64 52 8 385 713). Фреон R12.
Для кондиціонера BMW E30 використовувалися різні компресори - Bosch/Behr, Seiko/FER, DENSO/Hischier. В ETK є багато їх типів з різними номерами. Але основна відмінність - тип фреону. Для ранніх версій використовувався фреон R12, а для пізніх - більш екологічний фреон R134a. Існують оригінальні комплекти переоснацщення (82 31 9 067 394) з R12 на R134a. Але я вирішив спробувати все ж таки залишити кондиціонер на старому фреоні R12. Хоча, це створює деякі поблема з його заправкою, через те, що його вже дуже важко знайти в наявності. Але ж ми легких шляхів не шукаємо! )) Тим більше, що цей фреон суттєво краще охолождує. То ж спочатку спробую R12. Якщо нічого не вийде, то тоді вже доведеться переходити на R134a.

Отже, компресор Bosch/Behr відреставрований і готовий до установки.








Клиноподібний ремінь AVX13x825 - про ньго я вже раніше писав у відповідному розділі.


Мастило ERRECOM Mineral Oil 46


Про мастило напишу трохи докладніше. Для старого фреону R12 використовується тільки МІНЕРАЛЬНЕ мастило. Для фреону R134a використовується синтетичне мастило. Поспілкувавшись із нашими сучасними "фахівцями", у мене виникло враження, що вони не переймаються цим питанням, і зазвичай всім ллють те мастило, яке у них є в наявності, не залежно від типу фреону чи типу компресора. Як правило це щось на кшталт PAO 68. Коли я спитав про в'язкість компресорного мастила, то деякі "фахівці" були здивовані, і навіть не знали , що вона буває різна, як і для моторного мастила! )) Нажаль, зараз кругом одні "тік-ток фахівці"... Поки що мені не вдалося знайти толкового спеціаліста по автомобільних кондиціонерах, який має профільну освіту і розуміє, як воно працює - кругом одні "заправщики", які вміють тільки чим попало заправити. Тому довелося трохи розбиратися самому.
На істину не претендую - вся інформація з інету.
Знайшов ось такі таблиці по застосуванню мастил для різних компресорів. Може комусь також стане в нагоді.





По цій таблиці для компресора Bosch/Behr використовується мастило D-90PX. Це також вказано і на наклейці на компресорі. Але я такого мастила ніде не зміг знайти. В таблиці, як еквівалент, вказане мастило PAG100, але це синтетичне мастило, яке використовується при переобладнанні на фреон R134a. Тобто, в моєму випадку воно не підходить для фреону R12.

Я знайшов ще таку таблицю по марках автомобілів.



По цій таблиці для BMW E30 з фреоном R134a використовується синтетичне мастило PAO 68, або по оригінальному номеру ETK (81 22 9 407 724), синтетичне мастило PAG 46. Тобто, в обох випадках синтетичне мастило, але різної в'язкості.
В цій же таблиці для BMW M3 E30 з поршневим компресором і фреоном R12 використовується мінеральне мастило Suniso 5GS. В'язкість цього мастила 100.
Отже, маємо вже чотири варіанти різного мастила, різної в'язкості... Мабуть не варто дуже довіряти цим таблицям...

Тому я подумав і вирішив, що логічно для фреону R12 брати тільки МІНЕРАЛЬНЕ мастило, але тієї в'язкості, що по ETK рекомендує BMW - тобто 46.
Мені здається, що це буде правильно. Адже, тип мастила залежить тільки від сумісності з даним фреоном, а в'язкість, не залежно від типу фреону, повинна відповідати типу компресора для його нормального змащування і роботи. Якщо я помиляюся, то поправте. Поки ще не пізно ))

Отже, встановлюємо компресор. Його кріплення та натяжний кронштейн я встановив ще при збірці мотора. Зручніше це було б робити знизу, але через відсутність підйомника чи оглядової ями я спробував зверху... ) Компресор після декількох спроб я все ж таки просунув і навіть прикрутив верхній болт кріплення.




Але доступу до натяжного болта зверху нема. Не кажучи вже про ремінь. Адже, щоб надіти ремінь компресора кондиціонера на шків колінвалу, спочатку потрібно зняти з нього ремінь гідропідсилювача керма. Отже, довеллося знову піднімати передню частину на домкратах та лізти під машину. Дуже не хотілося знімати нижній пластиковий захиснй щиток та повітропроводи обдува гальм. Тому було дуже не зручно. Але компресор я таки прикрутив.


Просунути ремінь між шківом та крильчаткою віскомуфти було також не легко.


Але і це вдалося - ремінь на місці і натягнутий.


Тепер всі три шківа задіяні - генератор, компресор кондиціонера, гідропідсилювач керма.


Компресор встановлений.


Але самим складним виявилося натягнути ремінь гідропідсилювача керма та прикрутити його насос ось через ці вентиляційні отвори в нижньому захисному щитку... Довгенько я з цим промучився, але врешті решт, таки насос прикрутив.


Підключаємо проводку компресора. В мене на осушувачі встановлений новий подвійний датчик низького та високого тиску. Датчик низького тиску має чорний роз'єм, а датчик високого тиску - білий.


На моїй проводці роз'єм на датчик високого тиску був відсутній, тому довелося його відновити. Корпус (61 13 1 378 417).


 Роз'єм на датчик низького тиску був під датчик старого зразка - з двома окремими плоскими контактами та гумовим ковпачком для датчика.


Тому, щоб не різати проводку, довелося зробити ще один адаптер під новий датчик.


Підключаємо адаптер до проводки кондиціонера, а потім до адаптера підключаємо датчик низького тиску.


Підключаємо відновлений білий роз'єм до датчика високого тиску.


Я раніше вже писав, що в мене старий компресор був без датчика температури мастила, тому в ньому і відсутня проводка для нього. По суті, це просто заводська перемичка, що включає цей датчик послідовно в проводку електромагнітної муфти. Новий компресор має цей датчик. Тому беремо штатну перемичку і переставляємо її в пусті місця на 3-піновому роз'ємі проводки кондиціонера.




Підключаємо компресор.


Раніше я питав, навіщо на компресорі металева пластина з отвором. Одним з варіантів відповіді був - отвір для кліпси фіксації проводки компресора. Мені цей варіант сподобався. Не знаю, чи було так по заводу, але я встановив туди тримач проводки та зафіксував ним проводку компресора.




До речі, поки смикав там проводку, то помітив, що з ущільнювача насоса бачка омивача скла трохи почала капати вода. Купив нові всі три ущільнювачі, згодом поміняю про всяк випадок.


Всі роз'єми заховав під бачок омивача, проводку зафіксував стяжкою до інших джгутів.
Залишилося тільки прикрутити два шланги.


Попередньо залив у компресор 100мл мастила.


Повний об'єм мастила 200мл, але решта буде залито вже під час заправки системи.


І тут мене спіткала невдача... Як і було колись у випадку зі штуцером блока ABS, - штуцер вихідного шланга ніяк не хоче закручуватися по різьбі.... Поки що не знаю, що з цим робити...


І це ще не все... Штуцер вхідного шланга має спеціальний вигин, для фланця компресора, що встановлений під кутом. На моєму компресорі фланець встановлений вертикально, тому шланг до нього не дістає...


От така халепа... Але цю проблему я вирішу - переставлю фланець зі свого старого зламаного компресора. Він має потрібну форму. Не даремно я його теж відновив, хоча стан його трохи гірший... А от що робити з пошкодженою різьбою, я ще не придумав...
А "фініш" був так близько..... )))



P.S.
Якщо у когось в Києві є контакти толкового майстра по кондиціонерах на R12, буду вдячний, якщо поділитеся. Але, саме майстра, а не "заправщика"

[The_Glory]

Збірка_201. ЕТК_64_Опалення та кондиціонування. (ч.12) Електромагнітна муфта та компресор кондиціонера (продовження)

Отже, минулого разу я зупинився на тому, що штуцер вихідного шлангу не закручувався на фланець компресора, а штуцер вхідного шлангу взагалі не діставав до фланця компресора.
Почав з простішого - відкрутив вхідний фланець зі свого компресора та з іншого, зламаного компресора. Різниця очевидна.


Нагадаю, що мій "новий" компресор був знятий з BMW E34 з мотором M20B25. А зламаний "старий" компресор знятий з BMW E30 з мотором M20B25. Різниця саме у формі вхідного фланця - для E34 він прямий, а для E30 має нахил і додатковий вентиль. Звісно, що я це одразу помітив, але думав, що шланг можна буде повернути і прикрутити. А виявилося, що для цього не вистачає його довжини. Тому я просто заміню цей фланець. На внутрішній сітці помітив залишки ржавчини, тому повторно почистив фланець розчином лимонної кислоти, ретельно промив, продув повітрям та заново покрив засобом холодного вороніння. Тепер фланець та його внутрішня сітка ідеально чистий.


В зборі з ущільнювачем, клапаном та вентилем, - готовий до установки.


Зі штуцером вихідного шланга було складніше. Чи то щось потрапило під різьбу, чи щось пішло не так, чи то я криворукий... )) Але штуцер ніяк не хотів накручуватись на фланець компресора, і перший виток різьби навіть трохи пошкодився...


Я вже думав, що "запоров" чи шланг, чи компресор. Але завдяки моєму брату, вдалося все виправити - він в цих різьбах та фланцях розбираєтьсяся значно краще, ніж я. Різьбу на фланці компресора "прогнали" аналогічною гайкою від штуцера старого пневмокомпресора. А щоб "прогнати" різьбу на штуцері шланга довелося взяти за "донора" зламаний компресор - відрізали від нього той фланець і ним акуратно поправили різьбу на штуцері.


Ось такий "репейр спешл тул" )


І після цього, нарешті, штуцер вихідного шланга став на своє місце. Відповідно, встановлений і потрібний фланець вхідного шланга.




Тепер вхідний шланг нормально стає на своє місце. Дуже акуратно прикручуємо фланець вхідного шланга до штуцера.


І це - перемога! )) Обидва шланги прикручені до компресора.


Трохи дивно і не логічно, як на мене, що вхідний шланг має термоізоляцію, а вихідний шланг проходить ще ближче до випускного колектора, а термоізоляції не має.


Перевіряв по фото з ETK - так і має бути. В мене навіть була думка встановити її там додатково.... Чи є в цьому сенс?



Нарешті комплект кондиціонера повністю встановлений!


Тепер залишається тільки заправити його і сподіватися, що він буде герметичний і буде добре охолоджувати! )

P.S.
До речі, вчора трохи покатався по своєму селу - дуже спекотно в машині при +36 ! )
Заразом заїхав до одного літнього майстра по кондиціонерах, - видно, що людина давно працює у цій сфері, і має відповідні знання, а не просто "заправщик" ;) Він порадив мені звернутися до його колеги, який без проблем заправить кондиціонер фреоном R12. До того ж, він ще й знаходиться поруч, майже біля мого дому. Попередньо домовилися з ним, так що скоро поїду пробувати заправляти кондиціонер.

[The_Glory]

Перша "фотосесія"

Дістали "капсулу часу", що простояла 40 років в курнику! )))








Жартую )
Гараж у мене, ну дуже пильний.... (


Відмиваємо від "вікового" пилу.




І, нарешті, спонтанна імпровізована перша "фотосесія" повністю зібраної машини!




























Не все вийшло ідеально, але виглядає красиво, як на мене! )
Трохи поїздив - машина на дорозі привертає до себе увагу оточуючих!
Дарує позитивні емоції за кермом! І це головне. Я довго цього чекав.

P.S.
Завтра їду на заправку кондиціонера.
Потім на регулювання сходження.
Потім ще потрібно буде заїхати на поліровку кузова.
Потім треба привести в належний вигляд колісні диски та шини.
Ну і мож ще якісь "поточні" дрібниці...
Не знаю коли я все це зроблю...
А тоді вже будуть просто "фотосесії"! ;)

[The_Glory]

Заправка кондиціонера

Поїздив декілька днів на роботу, в спеку.






І стало зрозуміло, що терміново потрібно заправляти кондиціонер! З другої спроби я, все ж таки, потрапив до майстра.
Машина йому сподобалася, і він був здивований її станом та виглядом.
Почали з вакуумування системи.


Потім перевірка герметичності системи азотом.


Тиск 15,5 бар.




Витримали десь приблизно півгодини - тиск не зменшився. Майстер здивувався вдруге! І я теж )


Далі, повторне вакуумування. Вся волога та азот видалений, система герметична. Отже, можна заправляти.


І все було б добре, якби не стало так погано!...
Спочатку чомусь не замикався датчик високого тиску, хоча він новий і оригінальний. Встановили замість нього "перемичку" - муфта увімкнулася і компресор почав працювати. Качає навіть на холостих обертах дуже добре. Це порадувало. Але практично одразу, сталося те, чого я і боявся - старий задубівший шланг високого тиску не витримав і лопнув!... Тиск точно не був перевищений.
На цьому заправка і завершилася...
Потрібно міняти шланг, а для цього знову розібрати майже всю передню частину машини, оскільки він йде від компресора до конденсатора.
Я збирався відновити цей шланг в спеціалізованому сервісі, але там, нажаль, не дають будь-яких гарантій. Тому я згадав, що у мене є запасний оригінальний шланг, - добре, що я запасливий! ))


Судячи по номеру, шланг з рестайлінгової машини, трохи відрізняється формою трубок і має термоізоляцію. Сподіваюся, що він підійде.
Ну і потрібно якось перевірити датчик високого тиску, чи купити інший.

P.S.
Але через клятих кацапських потвор та недавнього ракетного обстрілу Вишневого, роботи по машині відкладаються на не визначений термін...
Поки що всі сили, час та фінанси доведеться направити на відновлення та ремонт будинку та гаражу... Хоча, на загальному фоні, то мені ще і "пощастило". Особливо враховуючи, що від мого будинку до епіцентру вибухів було десь 500 метрів. Але ж все-одно, є чим займатися...
Добре, що всі живі, здорові. Ну і мої машини, на диво, не постраждали теж.

[yntu]

Слава, Коли там вже власниці машину віддаси?
Не награвся ще? Ну як дитина, їй Богу)

[The_Glory]

Ну, по-перше, - коли все дороблю, і приберу всі дрібниці, щоб буть впевненим, що все ОК.
А, по-друге, - коли їй виповниться 18 і здасть "на права"
А поки що може їздити тільки під моїм наглядом по своїй вулиці )

[The_Glory]

Нічого нового...

Отже, пройшов майже місяць, але з машиною я нічого не робив. Причина, як я вже казав минулого разу - кляті кацапи!
Ну що ж, в будинку вікна, двері, дах, ворота, дах та ворота в гаражі - все відновлено. Ну, майже все... майже відновлено... Але, дякувати Богу, що ще так все закінчилося.
Можна повертатися і до робіт по машині. Вона стояла в гаражі, тому, на щастя, не постраждала. Її тільки трохи присипало штукатуркою зі стелі та піском з підлоги від вибухів.


Недавно виїхав, щоб змити те все.


Мив дуже акуратно, щоб не пошкодити фарбу штукатуркою та піском. Бо вона так до полірування може і не дожити....


До речі, - новий дах в гаражі ) Давно хотів з ним щось зробить, - то от чортові москалі "допомогли"...

Помив.


З'їздив декілька разів на роботу, отримав по дорозі декілька "респектів" від водіїв нових BMW!  Приємно!

Сподіваюся, що на цьому тижні таки щось почну робити з тим шлангом кондиціонера...

[Charger69]

Молодець Славко,  , дуже класно відреставрував.

[The_Glory]

Молодець Славко,  , дуже класно відреставрував.

О, Рома, давно тебе було не чутно ) Дякую.
А ти там шо, як?

[Charger69]

Дякувати Богу, нормально, враховуючи даний час.
Машина як і була, виїжджаю рідко, можна сказати дуже рідко.
Дякую.
Заходжу інколи сюди, але дуже мало людей сюди заходять тепер, на привеликий жаль.

[The_Glory]

Датчики компресора кондиціонера

В записі про спробу заправки кондиціонера я писав, що окрім лопнувшого шланга, виникли проблеми з датчиком тиску компресора кондиціонера. Отже, потрібно з цим розібратися. Можливо ця інформація є десь в інтернеті, але я її не знайшов, тому довелося розбиратися самому. Опишу все, як завжди, максимально детально, може комусь стане в нагоді.

В мене є три датчика, - я про них раніше вже писав у відповідному розділі.


Запобіжний пневмоперемикач (64 53 1 390 070) новий для E30, E32, E34 на 4 контакти (чорний та білий роз'єми)
Запобіжний пневмоперемикач (64 53 8 390 971) для E30 на 2 контакти (чорний  роз'єм)
Запобіжний пневмоперемикач (64 53 8 390 536) - для Е23 на 4 контакти (чорний та білий роз'єми)

На моїй проводці роз'єм для датчика низького тиску був відрізаний, а роз'єм для датчика високого тиску був раннього зразка, з двома плоскими чорними контактами, типу такого:


На всіх моїх датчиках роз'єми були вже іншого типу:


Цю, не велику, проблему я тоді вирішив за допомогою саморобного адаптера. Але дивлячись схеми ETM для різних років випуску, стало зрозуміло, що були деякі відмінності в підключенні цих датчиків.

На схемі 86 року було два окремих датчика високого (чорний роз'єм) та низького (білий роз'єм) тиску, що підключалися до проводки кондиціонера послідовно, один за одним.


Датчик низького тиску розмикався у випадку витоку фреону та критичного падіння тиску. Датчик високого тиску замикався при тиску 21,2 бар, та розмикався при досягненні 26,6 бар.

На схемі 87 року було два окремих датчика високого (білий роз'єм) та низького (чорний роз'єм) тиску, що підключалися до проводки кондиціонера послідовно, один за одним. Датчики просто поміняли місцями в схемі, та колір роз'ємів. Діапазони робочого тиску датчиків залишилися таким ж, як і були.


Не дуже розумію для чого це зробили, але це не критично - від цього практично нічого не змінилося, адже схема підключення залишилася послідовною. Окрім цього, ще додали послідовно датчик температури на компресорі. Хоча, на пізніших схемах його знову нема. Але зараз мова не про нього.

На моєму старому осушувачі був штуцер для установки двох окремих датчиків. Але на новому осушувачі штуцер був вже тільки для одного датчика. Тобто, другий датчик фізично не було куди встановлювати. Довелося дивитися ще більш пізню схему.

На схемі 90 року вже було два датчика високого та низького тиску, що підключалися послідовно один за одним, але фізично вони розміщувалися в одному корпусі, із одним чорним роз'ємом. Білий роз'єм взагалі прибрали зі схеми. Тобто, це вже був подвійний датчик - і для низького, і для високого тиску. Межа високого тиску була збільшена до 30 бар.


По суті, в самій схемі нічого не змінилося - в будь-якому випадку обидва датчика підключені послідовно один за одним, і для роботи компресора вони повинні бути обидва замкнені. Так як на моїй проводці був і чорний, і білий роз'єми, то я вирішив встановлювати новий оригінальний датчик (64 53 1 390 070) з білим та чорним роз'ємами. Це здавалося логічним. Відповідно, так їх і підключив - білий до білого, чорний до чорного. При цьому компресор не запускався, аж доки я не відключив білий роз'єм і не встановив в проводку замість датчика перемичку. Спочатку я подумав, що датчик не справний. Хоча, він новий і оригінальний. Але мені тоді здалися підозрілими розрізи на ізоляції проводів білого роз'єму.


Я спробував "продзвонити" їх мультиметром, і виявилося, що білий та чорний роз'єми йдуть не послідовно! Дивно. Ситуація прояснилася, завдяки одноколубнику, що також встановлює кондиціонер. Він купив аналог датчика, на якому були позначені його параметри:


HP 32 OFF - високий тиск 32 бар вимкнено
MP 17 ON - середній тиск 17 бар увімкнено
LP 2 OFF - низький тиск 2 бар вимкнено

Судячи з цього, датчик низького тиску замикається при тиску в 2 бар, а датчик високого тиску розмикається при тиску в 32 бар. І працюють вони обидва тільки через чорний роз'єм. А білий роз'єм замикається при тиску 17бар. Це підтвердилося практичною перевіркою.
Тобто, ці два роз'єми і не мають бути послідовними, саме тому в моєму випадку і потрібна була перемичка для білого роз'єму на проводці. А білий роз'єм датчика в такому випадку не використовується.
Але ж цікаво, навіщо тоді той білий роз'єм? Цей датчик (64 53 1 390 070) по ETK підходить для E30, E32, E34.

Тому і відповідь на це питання знайшлася в схемі ETM 95 року для E34. Там показаний аналогічний датчик (B9508), подвійний для низького та високого тиску (B8y) з чорним роз'ємом (X127). Датчик низького тиску розмикався у випадку падіння тиску нижче 1,5 бар та замикався при тиску 2,6 бар. Датчик високого тиску замикався при тиску 21 бар, та розмикався при досягненні 30 бар.


Наче ж все аналогічно, як і в схемі 90 року для E30. Але, пролиставши наступну схему, знаходимо на ній той же датчик тиску (B9508), але ще з одним вбудованим окремим датчиком (B9y) з білим роз'ємом (X126).


Але тут мабуть ще й помилка на схемі. На практиці цей датчик замикався при тиску 18 бар, вмикаючи вентилятор кондиціонера на максимальну швидкість. Після охолодження тиск падав до 15 бар і датчик розмикається, вимикаючи вентилятор. Тобто, це додатковий захист системи через третій датчик, використання якого в E30 не передбачено схемою.

Тепер все стало зрозуміло. Отже, маючи цей датчик, я вирішив використати його додаткову захисну функцію і для E30. Це зовсім не складно реалізувати - потрібно додати всього два коротких проводи, відповідних кольорів, від датчика температури для максимальної швидкості вентилятора на радіаторі, до датчика тиску на осушувачі. На схемі це намальовано червоним кольором.


В моєму випадку датчик температури також подвійний, але схема аналогічна.


До речі, на схемах синім кольором показано підключення кнопки для ручного увімкненні максимальної швидкості вентилятора через штатне реле, та додаткова лампа на панелі контролю OVERHEAT. Я про це вже писав раніше.

Щоб нічого не різати в проводці, я вирішив зробити ще один адаптер - для датчика температури з паралельним білим роз'ємом для датчика тиску.
Також зробив перемичку з жовтими роз'ємами, щоб більше не плутати їх з білими. Бо щось німецькі інженери трохи перемудрили з цими роз'ємами, змінюючи їх функціонал, але залишаючи ті ж кольори! ) Це збиває з пантелику.


Отже, підключаємо адаптер до датчика температури на радіаторі. До його відповідного роз'єму підключаємо проводку кондиціонера. А до білого роз'єма адаптера підключаємо білий роз'єм датчика тиску. Чорний роз'єм датчика тиску підключаємо до проводки кондиціонера, як і раніше, через адаптер. А на другий роз'єм проводки кондиціонера (тепер він жовтий, замість білого) встановлюємо перемичку.




Подвійний, вірніше потрійний, датчик тиску.

Мабуть не дарма там були прорізи на ізоляції проводів- схоже, що попередній електрик вирішив реалізувати перемичку самим простим способом - скруткою прямо на датчику.
Але ж ми легких шляхів не шукаємо! )) Прорізи заізольовано, адаптер підключено. Тепер важливо не сплутати білу фішку фари дальнього світла ))


Підключений до адаптера третій датчик тиску.


Завдяки цьому, в разі зростання тиску до 17 бар, він буде одразу автоматично понижуватися вентилятором, а не рости далі, аж до критичних 30 бар, і відключення компресора. Не знаю, чому цю опцію не використовували в E30, хоча цей датчик там застосовувався.

Підключений подвійний датчик низького та високого тиску через чорний роз'єм з адаптером на піни раннього типу.


На другий роз'єм проводки кондиціонера встановлена перемичка, щоб замкнути проводи в послідовній схемі. Встановлений жовтий роз'єм, щоб більше не плутатися з білими.


На цьому роботи з електричною частиною та датчиками компресора завершені. Я сподіваюсь...

Але це все, що я встиг зробити. До заміни шланга справа так і не дійшла, знову ж таки, по тій же причині, що і минулого разу. Але тепер в більш серйозних масштабах. Після нового даху на гаражі, довелося робити і новий дах на будинку...


Тому на машини знову не вистачає ні часу, ні фінансів, ні сил... задовбало вже це все...
До речі, моєму E53 тепер також доведеться приділити не мало часу, та фінансів, - йому теж дісталося ((


Добре, що хоч E30 стоїть в гаражі, тому не постраждала.


Але, нажаль, роботи по ній знову переносяться на не визначений термін, тому мабуть новин найближчим часом не буде...