Український клуб BMW E30

В Києві знайшов 3-4 точки, де можуть заправити R12, тільки під замовлення. Але спілкування з фахівцями викликало деякий сумнів в їх кваліфікації.... )  Таке враження , що і заправляти треба самому!... )))  Один для R12 якусь совдеповську "вєрєтьонку" пропонує, другий каже "я хз шо то за мастило, я всім його ллю і норм", третій пропонує просто заправити R134a і похер шо там книжка пише про комплекти переоснащення і заміну деталей, четверта баришня манагер запевняє, шо заправлять , тільки яке там мастило не знає, але воно точно є на складі... ))  Отакі от фахівці нині... Як каже мій колега - "тік-ток спеціалісти кругом!" (с)  ))) Так шо проблемка... но ми ж льогкіх путєй нє іщєм! ))))

Красівий)

де заправлятимеш R12?

пригодится...

Збірка компресора кондиціонера BOSCH BEHR R12

Все готово - нарешті, можна зібрати компресор.










Ремкомплект гумових ущільнювачів Santech MT2107




Ущільнювачі підписані відповідно до маркування з каталогу.


M20-2171 внутрішній ущільнювач валу компресора (2шт.)
M95-2108 внутрішній ущільнювач кришки
G95-3101 ущільнювач кришки
M13-2107 зовнішній ущільнювач кришки
M96-2140 ущільнювач сальника
M13-2103 ущільнювач втулки кришки
M95-2101 ущільнювач вхідного штуцера

До речі, маркування схожі на назви моделей радянських автомобілів

Схема збірки компресора та маркування деталей з каталогу


До речі, багато корисної інформації я знайшов тут:
https://bimmerlife.com/2025/02/04/e30-a-c-rejuvenation-part-iv-finishing-the-compressor-rebuild/

https://www.bimmerforums.com/forum/showthread.php?2158007-Behr-Bosch-Compressor-Rebuild

Вдячний авторам за це.

Отже, при збірці все потрібно одразу змастити тонким шаром мастила. Я вибрав мінеральне мастило Errecom Mineral Oil 46. Вибирав довго, але про це напишу окремо, при заправці кондиціонера.
Оскільки я повністю не розбирав компресор, то два внутрішні ущільнювачі M20-2171 я не викорстовую.
Змащуємо компресор та вставляємо його в корпус саме в такому положенні, - трикутна стрілка вказує на штуцер.


Змащуємо та встановлюємо гумовий внутрішній ущільнювач кришки M95-2108.


Надіваємо пружину на вал.


Надіваємо нижнє кільце сальника, так, щоб його виступ співпав з краєм пружини.


Змащуємо та вставляємо ущільнювач сальника M96-2140 в пластиковий корпус сальника.




Надіваємо корпус сальника на вал, так, щоб нижнє кільце попало в його пази.


Забиваємо шпонку в паз на валу.


Змащуємо та надіваємо ущільнювач втулки кришки M13-2103 на втулку.


Вставляємо втулку в кришку та фіксуємо її стопорним кільцем.


Змащуємо та вставляємо ущільнювач кришки G95-3101 та зовнішній ущільнювач кришки M13-2107 в кришку.


Акуратно надіваємо кришку на вал. Слідкуємо, щоб при цьому ущільнювачі не випали з посадочних місць. Закручуємо чотири болта з новими шайбами з ремкомплекту ущільнень.


Ці болти були затягнуті з велимим моментом. Тому, щоб при їх затягуванні компресор не провернувся в корпусі, вставляємо вісім болтів по контуру кришки, але повністю не затягуємо їх.




Тепер затягуємо чотири болта під шестигранник. Яким саме моментом, я не знаю, та й дино-ключа у мене нема. Тому затягнув так сильно, як зміг! )


Тепер можна повністю затягувати і вісім болтів по контуру кришки.


Змащуємо та надіваємо ущільнювач вхідного штуцера M95-2101 на штуцер. Фіксуємо на штуцері зворотній клапан з пружиною.


Акуратно вставляємо штуцер в кришку і прикручуємо двома болтами.


Цікава деталь, про яку я писав в минулому записі - мастилоуловлювач сальника.


Він просто кладеться у паз по його формі.


Знаходиться в нижній точці кришки. Витікше мастило через спеціальний паз потрапляє на войлочну вставку і там накопичується. Прямо на машині, потягнувши за кільце його можна буде витягнути, щоб перевірити герметичність сальника, або почистити, якщо сальник протікає. Потім знову вставити на своє місце. Просто і зручно.

Прикручуємо датчик температури мастила та діод електромагнітної муфти.




Проводку фіксуємо стяжкою через отвір у кронштейні діода. Приклєюємо на муфту наклейку "12volt".


Прикручуємо електромагнітну муфту шістьма гвинтами.


Підшипник шківа в прекрасному стані, тому міняти оригінальний японсткий підшипник NSK, на новий китайський, я не бачу сенсу.


Надіваємо шків на вал до упору.


Встановлюємо стопорну шайбу в паз.


Закручуємо гайку та фіксуємо її, відігнувши "вушко" шайби.


Встановлюємо притискний диск зчеплення.


Для посадки з потрібним зазором між диском і шківом, використовується металева проставка та шайби різної товщини. Шайб може бути декілька. В моєму випадку їх дві. Ставимо спочатку товщу шайбу, потім тонку, потім проставку.


Надіваємо диск на вал, так, щоб паз попав на шпонку. Диск сідав доволі туго, довелось його навіть трохи набивати молотком до упору.


Прикручуємо притискний диск зчеплення болтом з шайбою, утримуючи його саморобним ключем, або чимось подібним.

Наступного разу, якщо буде потреба, то для знімання диска я скористаюся його внутрішньою різьбою для спеціального знімача - тепер я це знаю! ;)

Приклеюємо наклейку, що вказує напрямок обертання.


Компресор зібраний. Бажано в нього одразу залити 100 мілілітрів мастила через вхідний штуцер. Повний об'єм - 200. Решту мастила буде залито при заправці кондиціонера.


Останній "штрих" - нова наклейка, на якій вказані номери BOSCH, BEHR, BMW та серійний номер. Також вказаний тип фреону R12, тип мастила D-90PX та його об'єм 200см3. Made in Japan.


Є у мене ще одне питання - для чого потрібна металева планка з отвором на задній частині корпусу? Вона точно не для кріплення компресора. Схоже на клему для "маси" корпусу. Але ні в ETK, ні в ETM я цього не бачив... Not used?

Компресор готовий до установки.










Красивий! )


P.S.
Може я вже занадто докладно пишу, але довго шукав щось подібне, то нехай буде! ;) Може комусь стане в нагоді.

Додаток до попереднього запису

В попередньому записі про розбірку компресора BOSCH BEHR R12 в мене виникло два питання. Завдяки розумним людям, я знайшов на них відповіді. То ж додам їх сюди.

Питання перше:
Яке призначення внутрішньої різьби на притискному диску зчеплення?


Відповідь:

Внутрішня різьба на притискному диску, якраз для знімача, щоб не довбати диск молотками і викрутками.
Сам знімач отакого плану.
На багатьох авто такий принцип.

Думаю, що принцип його дії зрозумілий - гайка вкручується в різьбу диска, конус болта упирається в отвір на валу і при обертанні внутрішнього болта диск зтягується з валу і шпонки. Толкова приспособа.


Питання друге:
Яке призначення пластикової обойми з войлочною вставкою, що знаходиться між кришкою і електромагнітною муфтою компресора?






Відповідь:

Чисто моє припущення: діагностичний елемент для перевірки сальника компресора. Виглядає так що його можна дістати потягнувши за кільце, а потім вставити назад. Форма просто така, що його можна дістати, а в якій ситуації його ще діставати я не знаю)

Розгорнута відповідь:

Ця деталь — це повстяний (фетровий) уловлювач масла (англійською часто зустрічається як compressor shaft seal felt pad або oil slinger).

Вона виконує кілька дуже важливих функцій:

Вбирання мікровитоків масла: Сальник вала компресора кондиціонера (особливо на класичних компресорах типу Denso або Seiko-Seiki) під час роботи може пропускати мікроскопічні дози компресорного масла. Це вважається нормальним явищем. Фетрова губка встановлюється якраз над спеціальним дренажним отвором сальника і працює як абсорбер, вбираючи ці краплі.

Захист електромагнітної муфти: Це головне завдання деталі. Якби цього уловлювача не було, відцентрова сила розкидала б масло з вала прямо на фрикційні поверхні електромагнітної муфти (яка монтується поверх цього вузла). Замаслена муфта почала б проковзувати, перегріватися і швидко б вийшла з ладу.

Захист від пилу (пильовик): Вона також слугує додатковим бар'єром, який не дає пилу, бруду та абразиву потрапляти ззовні до самого сальника вала, подовжуючи термін його служби.

Тобто це дуже простий, але критично важливий елемент для довговічності зчеплення компресора. Перед встановленням муфти переконайтеся, що він надійно зафіксований на своєму місці.

Тепер все ясно. Дякую усім за відповіді.

Розбірка компресора кондиціонера BOSCH BEHR R12

Отже, "потренувавшись" на поламаному компресорі, тепер розбираю свій робочий компресор, щоб впевнитися, що він всередині чистий і в доброму стані.


Починаємо зі шківа. Відкручуємо центральний болт на його осі.


Для утримання шківа від обертання згодився мій старий саморобний "спешл тул".


Болт викрутився доволі легко, але притискний диск зчеплення не знімається.


Внутрішня різьба на ньому трохи ввела мене в оману. Хоча, я і бачив виріз під шпонку, але спочатку подумав, що він прикручений якоюсь втулкою по цій різьбі. Пробував викруткою та молотком "крутити", але звісно, це було марно. Я так і не зрозумів навіщо там та різьба, адже, як потім з'ясувалося, - вона зовсім ніяк не використовується. Можливо, на інших автомобілях туди ще щось прикручується. Але не на E30.
Врешті решт, знайшовши толкову інформацію на американських форумах, я зрозумів, що диск просто знімається зі шпонки вгору. Але ніякий зйомник не підходить, бо там нема за що його зачепити, та уперти. Дієвим виявився метод "розклинювання". Тобто, я акуратно забивав викрутки рівномірно по колу, між шківом та притискним диском зчеплення, поки він не зірвався з осі та шпонки.


Диск знятий. Видно виріз під шпонку. В ньому була встановлена циліндрична металева проставка та дві шайби різної товщини. Очевидно, що ці шайби потрібні для регулювання зазору між шківом та притискним диском зчеплення.


Тепер є доступ до кріплення самого шківа.


Чистимо гайку, відгинаємо вушка стопорної шайби, якими вона зафіксована.




За допомогою викрутки та молотка акуратно відкручуємо гайку. Або використовуємо спеціальний ключ, якщо він є.


Виймаємо стопорну шайбу з її пазу.


Знімаємо шків, без особливих зусиль.


Якщо потрібно замінити підшипник, то знімаємо стопорне кільце і випресовуємо підшипник. В моєму випадку підшипник в чудовому стані, тому я не буду його знімати.
Тепер можна зняти електромагнітну муфту, що прикручена шістьма гвинтами.




Також потрібно відкрутити одні гайку, що тримає діод муфти.




Потім відкручуємо датчик температури мастила компресора. Насправді, він не має наскрізного отвору, і прямого контакту з мастилом. Він вимірює температуту корпусу компресора.


Електромагнітна муфта з проводкою та датчик температури знятий.


Відкручуємо два гвинти та знімаємо вхідний штуцер.


Акуратно виймаємо його з корпусу компресора. Виймається з не великим зусиллям, оскільки на ньому є гумовий ущільнювач.


На нижній частині штуцера знаходиться зворотній клапан з пружиною. Знімається просто злегка відігнувши чотири вушка обойми клапана з пазу.


Всередині чисто. Це вселяє надію! )


Під електромагнітною муфтою на кришці знаходиться якась не зрозуміла мені деталь - пластикова обойма з войлочною вставкою.


Вона просто лежить на крищці в спеціальних пазах, зроблених по її формі. Хтось знає яке її призначення? Виймаємо її.


Відкручуємо вісім гайок по контуру кришки та виймаємо спеціальні болти з підрізаною головкою.


Потім потрібно відкрутити чотири болти з внутрішнім шестигранником. На цьому розбирання трохи призупинилося. Ці болти затягнуті з дуже великим моментом. Щоб їх відкрутити, довелося їхати до товариша, в якого є пневматичний ударний гайковерт. Під болтами були мідні шайби.


Акуратно знімаємо кришку.


Під кришкою все чисто і в мастилі - це радує.
Звертаємо увагу на розташування компресора в корпусі - велика трикутна стрілка вказує на вихідний штуцер на корпусі.


Кришка чиста, але ущільнювачі, звісно будуть замінені на нові.




В кришці встановлена металева втулка.


Яка зовні зафіксована в кришці стопорним кільцем.


Знімаємо стопорне кільце та виймаємо втулку.




На втулці встановлений гумовий ущільнювач.


Щоб зняти сальник вала, потрібно вибити шпонку.






Акуратно знімаємо сальник вала.


Він складається з пластикового корпусу, та кільця з якого вуглецю, чи чогось подібного, що вставляється в пластиковий корпус.


Знімаємо пружину та гумовий ущільнювач внутрішнього отвору кришки.






Дві частини сальника. В пластиковому корпусі також встановлений гумовий ущільнювач.


Нижнє кільце має спеціальний вистпув для пружини.




Пластиковий корпус сальника.


Гумовий ущільнювач в пластиковому корпусі сальника.




Пластиковий корпус сальника без ущільнювача.


Компесор щільно сидить в корпусі, тому я виймав його ось таким чином - перевернув та поставив на дерев'яні бруски та легенько постукав по корпусу.

 
З нього потекло чисте мастило.


Вийняв компресор з корпусу.


Корпус всередині ідеально чистий!


Зняв наклейку, оскільки тепер я точно буду його цинкувати.


Що вам сказати про стан компресора - він практично в стані нового! Все ідеально чисте, в чистому мастилі. Ніякого бруду нема.





Показати б оці фото тим "фахівцям", які радили мені викинути цей компресор на смітник!

Спочатку я збирався розібрати його повністю, але підшипники в ідеальному стані, відсутні будь-які люфти, все чисте. До того ж, щоб відкрутити болти нижньої кришки знову потрібен пневматичний ударний гайковерт, якого у мене, на жаль, поки ще нема. Тому я не буду цього робити.

Отже, я впевнився в тому, що компресор всередині чистий. Мабуть можна було одразу його сміливо встановлювати на машину, і не морочити собі голову! Але завдяки "цінним порадам фахівців", тепер у мене компресор буде не тільки робочий, а ще й красивий! ))
Все буде ретельно вимите, почищене, пофарбоване, гальваніка, вороніння, нові наклейки - все, як завжди! ;)


Всі болти, корпус та притискні диски зчепленя відпісочені і готові до цинкування.




Нові наклейки готові.


Все оцинковано, купив новий комплект гумових ущільнювачів, також купив мінеральне мастило.


Все готово до збірки.



P.S.
"Тренувальна" збірка зламаного компресора вже успішно закінчена! ;) Міг би бути теж хороший компресор....


Якби не дірки в корпусі... )




Електромуфта робоча, передня частина відновлена - буде про запас.

Цікаві хімічні досліди - вороніння металу

Готуюсь до збірки компресора кондиціонера - відправив корпус та дрібні деталі і болти на гальваніку для цинкування, купив ремкомплект ущільнювачів, замовив нові наклейки.
При розбірці компресорів я звернув увагу на те, що вхідний фланець мав якесь заводське покриття чорного кольору. Вірніше, його залишки. То ж я вирішив спробувати його відновити.
Заразом і провести цікаві хімічні досліди! ;) Я вже раніше писав про свої спроби міднення металу в гаражних умовах, але результати виявилися не задовільними.
Отже, наступний експеримент - хімічне (холодне) вороніння металу. Для цього я купив такий комплект - спеціальна рідина 100 мл,  абразив для підготовки поверхні та інструкція.




Еспериментувати я вирішив, на фланці компресора. На нижній його частині заводське покриття повністю збереглося, тому я вирішив його не знімати і заклеїв малярним скотчем. Оскільки не був впевнений в результатах...
Верхню частину відпісочив, ретельно промив та продув повітрям. Наче, все готово до експерименту.


Але ж інструкція, - то ж для дурнів! )) Я просто взяв, і обробив фланець рідиною в два шари - він одразу став красивого темно-чорного кольору. Ну, супер, же! ) Залишив його висохнути, а коли прийшов оцінити результат, то я, м'яко кажучи, був спантеличений!... )) Воно, просто, повністю поржавіло! )))




Зовсім не той результат, на який я сподівався.... ) Нагадує результат мідніння, але ще гірше )))

Я звернувся до продавця, який мені пояснив , як правильно все робити. Хоча, достатньо було просто спочатку уважно прочитати інструкцію! )

Отже, друга спроба.

Деталі потрібно ретельно очистити від ржавчини, бруду, пилу, та знежирити розчинником.
Для швидкої сушки використовував паперові серветки та промисловий теплофен. Для консервації покриття використовується мастило.


Цього разу я вже взяв обидва вхідні фланці з обох компресорів. Почав з фланця зі зламаного компресора.
Оброблюємо його рідиною за допомогою щіточки, залишки рідини видаляємо, промокаючи паперовою серветкою, та витримуємо не більше 1 хвилини. Після цього наносимо другий шар, та витримуємо не більше 1 хвилини. Ретельно промиваємо деталь під проточною водою. Швидко витираємо на сухо серветками та сушимо теплофеном.


Оброблямо деталь мастилом для консервації покриття. Витираємо залишки мастила паперовими серветками. Протираємо м'якою тканиною. В результаті, отримуємо красиве матове чорне покриття.


Той же процес повторюю для фланця робочого компресора.
Перший шар після просушки, не більше 1 хвилини.


Другий шар після промивки та просушки, не більше 1 хвилини.


Консервація мастилом.


Готовий результат після витирання мастила.


Красиве матове чорне покриття.


Друга спроба вийшла, навіть більш вдала! )








Як на мене, то виглядає досить добре, але побачимо, як довго воно буде триматися...

P.S.
Важливо, робити саме так, як написано в інструкції! Все робити швидко! Інакше, якщо перетримати довше, чи погано промити, чи не законсервувавти, - деталь дуже швидко, просто на очах, повністю поржавіє!

P.P.S.
Таким же чином я відновив колісні болти на своєму Е53.




Думаю, що в цьому випадку, швидше стане зрозуміло, наскільки надійне це покриття!
Вже тиждень тримається! ;)

Розбірка компресора кондиціонера BOSCH BEHR R12 (тренувальна)

Нарешті, справа дійшла до останнього елементу системи кондиціонера - компресора.
У мене їх є аж три штуки. Всі для BMW E30 з мотором M20 зі шківом під "клиновидний" ремінь.


Перший.


Другий.


Третій.


Перший, що був куплений в комплекті кондиціонера - компресор BOSCH BEHR під фреон R12. Мабуть це більш ранній варіант, без датчика температури мастила на корпусі компресора та з 1-піновим роз'ємом.


Хоча, судячи по електросхемах ETM, то навпаки - ранні компресори були з цим датчиком, а більш пізні вже без нього. Не дуже зрозуміло, але по факту більш пізні компресоси зазвичай, все-таки, з цим датчиком.
Я вже розповідав сумну історію попередніх власників про установку цього компресора з кріпленням для мотора M20 на мотор M42, за допомогою саморобного "адаптера". Не знаю що стало причиною, - чи цей "адаптер", чи можливо якесь ДТП, але компресор вирвало, разом з частинами його корпусу.


За багато років там все заіржавіло в смерть. Звісно, що це хлам.

Тому я одразу купив інший компресор - SEIKO. І навіть почав його трохи розбирати.


Але по залишках тексту на наклейках я зрозумів, що він під фреон R134a. До то ж, він був весь мокрий і вкритий мастилом із зеленим люмінісцентним барвником, - тобто він точно протікав, і доволі сильно. Однозначно, йому потрібен ремонт.

Тому я купив третій компресор, - знову BOSCH BEHR під фреон R12, але вже трохи новіший, знятий з BMW E34. На ньому вже встановлений датчик температури мастила компресора і 3-піновий роз'єм.


Відмінність першого та третього компресорів полягає саме в наявності цього датчика та його проводки. Перший ще має вентиль на вхідному штуцері для прокачування, а на третьому його нема. Конструктивно вони ідентичні.


Отже, я буду встановлювати третій.
Я ніколи раніше не мав справи з цими компресорами, тому почав шукати інформацію в інеті. Прочитав, що дуже часто в компресорі збирається багато бруду, який може потрапити у всю систему після його запуску. Оскільки, в мене вся система чиста і зібрана з нуля, то дуже цього б не хотілося! Отже, я вирішив перед установкою, про всяк випадок, розібрати та почистити компресор. Звернувся до спеціально навчених фахівців. ) Але всі вони, почувши про 40-річний компресор для BMW E30, який пролежав багато років без руху, радили викинути його і знайти новий )) А коли ще я їм казав про фреон R12, то взагалі, чуть нахрен мене не посилали! )))
Тому, як завжди - хочеш щось зробити добре - зроби це сам! )
Я почав шукати інформацію по ремонту таких компресорів. Знаходив тільки якісь статті з хаотично розміщеними фото, та практично без текстових пояснень. Не розумію навіщо робити такі "звіти", якщо від них нікому нема жодної практичної користі... Ну, то таке.... Тому я пишу завжди дуже докладно! Може, іноді, аж занадто... ;)
Отже, толком нічого не знайшовши, вирішив "потренуватися" на своєму першому зламаному компресорі. Адже, гірше йому від цього вже не стане! ))

Оскільки, це було лише "тренування", то й "звіт" я напишу такий же безтолковий, як знаходив в інеті! )) Просто фотки і мінімум тексту.
Нормальний звіт буде вже при розбірці робочого компресора.

Отже, починаємо з самого простого - знімаємо вхідний штуцер та відкручуємо діод електромагнітної муфти.




Всередині зворотній клапан - йому повний триндець! )




Відкручуємо 8 гайок, але кришка не знімається. Всередині також видніється повний треш...


Потрібно відкрутити ще 4 болти. Для цього спочатку треба зняи шків і муфту.


Болт на шківу відкрутився легко. Спочатку я думав, що шків відкручується по внутрішній різьбі. Виявилося, що ні. Взагалі, не ясно навіщо там та різьба. Методом проб, з'ясувалося, що шків просто знімається вгору. Але ніякі зйомники не допоможуть - зачепитись і упертись нема в що. Тому я його знімав ось таким чином - акуратно забиваючи по колу викрутки між шківом і притискним диском.


І це спрацювало.




Відкручуєм гайку і знімаємо шків. Це вже просто.






Відкручуєм і знімаємо електромагнітну муфту з проводкою.






Тепер можна відкрутити 4 болта.


Але вони ДУЖЕ сильно затягнуті! Тому на цьому розбірка трохи призупинилася...





Відкрутилися ці болти тільки ударним гайковертом.


Знімаємо кришку і бачимо таку картину! ))  В цьому випадку фахівці були праві на 100% )) Хоча, це було очевидно... ) Але ж тут вся суть в "тренуванні" ))


Вибиваємо шпонку та знімаєм сальник з ущільнювачами.










Виймаємо залишки ущільнювачів з кришки.


Знімаємо втулку з кришки.




В ній також є ущільнювач.


На цьому "тренування" завершується.


Подальша розбірка можлива, хіба, що за допомогою "болгарки"! ))








Але це вже не має сенсу.
Тим більше, що я все-таки знайшов нормальні звіти по ремонту такого компресора на старих американських форумах.
Наступного разу буду розбирати вже робочий компресор.

Аварійний ліхтарик

Я раніше вже писав про цей аварійний ліхтарик, - тоді я його просто почистив і поклав. Нарешті, настав час зробити його повністю функціональним. Купив батарейки.


Потрібно 5 батарейок типу R20.


Вставляємо батарейки, дотримуючись їх полярності.


Закриваємо кришку корпусу.


Перевіряємо - світить!


В "аварійному" режимі блимає жовтий ліхтар.


Доволі яскраво!


Особливо в темряві.


Білий ліхтар також.


Добре освітлює навкруги.


Має зручну підставку.


Яка компактно складається під час його зберігання.


На зворотньому боці розташований перемикач режимів та інструкція з користування німецькою мовою.


Перемикач в положенні "вимкнено".
Верхній режим - білий ліхтар.
Нижній режим - аварійний блимаючий жовтий ліхтар.
В самому низу - режим "тест" для перевірки батарейок, але я не дуже розумію для чого він...


Інструкція по типу батарейок - R20 1.5V 5 штук.


Інструкція до перевірки батарейок.


Інструкція по заміні ламп 6V 2.4W.


Ліхтар, разом з блоком запасних ламп, дуже добре помістився в порожній відділ оригінального ящика для аптечки та знака аварійної зупинки.


Заразом я згадав і про штатний ліхтарик в ящику для дрібниць. Також, раніше я вже писав про нього. Нарешті, я таки знайшов та купив для нього нові акумулятори потрібного типу.


Потрібно 2 штуки. Але купив про запас )


Але щось в мене не виходить розібрати корпус цього ліхтарика. Він склеєний і ніяк не хоче відокремлюватися.... Боюсь зламати його... Тому поки що лишив його, як є.


Тим більше, що тепер в багажнику є значно потужніший ліхтар! )



P.S.
Скоро вже літо, починається спекотна погода - пора закінчувати установку кондиціонера! ) Наступного разу, мабуть, щось напишу про відновлення компресора кондиціонера.

Збірка_200. ЕТК_01_Технічна література

Отже, це 200-й, "ювілейний", запис по збірці моєї Е30, відповідно до розділів ETK. Зовні машина повністю зібрана, - всі основні розділи ETK детально описані (насправді, не зовсім всі, - трохи пізніше буде ще декілька записів).
Залишився останній розділ ETK, який, насправді, є першим в її списку!   А саме:
Технічна література


Цей розділ стосується різноманітної технічної заводської літератури та документації. Він має багато підрозділів - інструкції, сервісні книжки, каталоги аксесуарів, рекламні буклети, бланки, наліпки, бірки, папки, CD-диски та ін.

Звісно, що я не бачу сенсу писати про це все тут.
Оскільки, штатно нові машини BMW E30, як і всі інші, свого часу комплектувалися мінімальним набором технічної літератури, що включав інструкцію користувача та сервісні книжки. В залежності від комплектації могли бути ще додаткові інструкції до аксесуарів чи буклети. В США інструкція кристувача навіть дублювалася на аудіокасеті.

Нажаль, в моїй машині з технічної літератури нічого не збереглося. Тому даний запис не має якогось практичного змісту, - це більше просто "фетіш"! ))
Отже, я зібрав комплет заводської технічної літератури, хоча вона і не має прямого відношення саме до моєї машини. Маємо те, що маємо! (с)
Я вже раніше згадував про це в різних записах, але зараз хочу, так би мовити -  підсумувати.
Всі книжки зберігаються в оригінальній шкіряній папці BMW, того часу.


Інструкція та сервісні книжки вкладені в оригінальний прозорий конверт. Папка має один широкий відділ, та дві спеціальні прозорі кишеньки для карток.


Мій комплект складається з інструкції користувача, сервісної книжки, книжки з мапами та адресами сервісних центрів BMW в Західній Європі, інструкції до магнітоли та картки з її кодом.


Інструкція користувача.


Зазвичай, інструкція призначена для якоїсь конкретної моделі BMW E30, і має обкладинку з зображенням капоту червоної E30. В моєму випадку, це більш універсальна інструкція, - майже на весь модельний ряд BMW E30.


Містить опис всіх моделей та типів кузову BMW E30.


Сервісна книжка.


Як я вже сказав, - вона не має відношення до моєї машини. Це книжка від рестайлінгової BMW 316i сріблястого кольору, що була придбана у 1988 році в Німеччині, в місті Леннештадт в дилерському автосалоні STRUWE.


Тож, невеличкий "лірично-історичний відступ" )

Історія технічного обслуговування не велика, але є.






Наскільки я розумію, BMW давали 5-річну гарантію на кузов, при щорічному платному огляді в дилерському сервісному центрі.


Але в цьому випадку проводився він тільки в перший та другий рік.




По зразку цієї сервісної книжки я замовив її точну копію.


Заповнив її власноручно, актуальними даними на цей час.


Оскільки, я наврят чи довірю комусь обслуговування своєї E30, то і сервісну книжку буду вести сам! )) Дата першого запуску двигуна після збірки.


З моїми річними пробігами, думаю, що мені цієї книжки вистачить дуже на довго! )

Книжка з мапами та адресами сервісних центрів BMW в Західній Європі, станом на 1987/88 роки.


Ця книжка теж не відповідає по роках для моєї машини. Може колись знайду таку для 84/85 років... а поки буде ця.
Мапи країн Західної Європи


Адреси сервісних центрів BMW


На даний момент в машині встановлена оригінальна магнітола BMW BAVARIA C BUSINESS. Відповідно, і інструкція та картка з кодом до неї.




Потрібно буде ще знайти та купити інструкції до решти моїх магнітол.

Все поміщається в прозорий конверт.


Кожна нова машина із заводу комплектувалася біркою, що містила основну інформацію про дану машину - VIN-код, модель, колір та тип обивки салону, колір кузова, дату виробництва з точністю до хвилини, коди додаткових опцій та ще якісь заводські коди та номери договору та замовлення.
Таку бірку мені колись подарував товариш, від його бувшої машини.


Ця бірка зберігалася під каркасом заднього сидіння, або за його спинкою. Фото з інету.


Знову ж таки, ця бірка не має відношення до моєї машини. Вона від білої (218 ALPINWEISS) BMW E30 1989 року випуску, із синім салоном (BMW E30 Diagonal 0271 Indigo Blue Middle Lane).


Я зробив переклад та розшифровку цих даних. Може комусь буде цікаво. Дані, які я не розумію, позначив (?):

Замовлення №500 (?)
Модель 1411 (по VIN-коду)
Обивка салону 0271 (основний колір обивки)
Виконання обивки салону 310 (комбінація кольорів сидінь та боковин)
Кузов № WBAAD11000 AF51214 (VIN-код)
Спецзамовлення №0  (?)
Колір 218 (колір кузова)
Договір №00095541 (?)
Дата виробництва 29.11.89 Час 20:05
Запит H17 (?)
Вироблено 4720 (?)
Порядковий №500 (?)
Код опції: (по VIN-коду)

Потім я зробив "репліку" такої бірки для своєї машини! ;) Не зовсім точна копія, та дані, але щось схоже... )


Верхня, - відповідно до VIN-коду та заводської комплектації моєї машини.
Нижня - по факту, на даний час. Інший колір, та трохи більше опцій ;)


Верхню бірку засунув на її місце - за спинку сидіння.


А нижню поклав у папку, разом з технічною літературою. Папку поклав у ящик для дрібниць.


Якщо вже зайшла мова про бірки та VIN-код, то напишу ще й про дублюючу табличку, хоча, я вже про неї згадував раніше.
В мене вона була відсутня з моменту купівлі машини. В технічному паспорті з цього приводу є така примітка - "Дублююча табличка відсутня". Тому я замовив нову оригінальну пусту табличку і встановив її просто "для краси".


Але несподівано, попередній власник машини знайшов в себе цю табличку і передав її мені!
Я навіть знову замовив оригінальні заклепки, щоб її встановити.


Але вона має не дуже гарний вигляд, тому я поки ще не вирішив, чи варто це робити...


Спробую її трохи відновити, підфарбувати. Можливо, заміню її при переоформленні кольору машини, щоб не було розбіжностей в документах... Чи залишити, як є?

Як я вже вище казав, обслуговувати свою E30 я буду сам, тому зробив ще й такі бірки OILSERVICE, щоб було на видному місці.


Наклейку по регламентній заміні ременя не заповнив, бо вона глянцева і ручка по ній не пише! ))


Недоліки "репліки" )) Потім напишу тонким маркером. Хоча, заміна буде ще дуже не скоро...

На цьому, з технічною документацію все!
Можливо, згодом, щось ще до неї додам, або заміню...