Український клуб BMW E30

Збірка_201. ЕТК_64_Опалення та кондиціонування. (ч.12) Електромагнітна муфта та компресор кондиціонера

Нарешті, справа дійшла до установки компресора кондиціонера на машину - остання частина ETK по збірці та установці кондиціонера в BMW E30.

Електромагнітна муфта




Деталь №1 - електромагнітна муфта Bosch/Behr (64 52 1 386 297). В комплекті з болтом та шайбою кріплення.
Деталь №2 - ущільнючий профіль Bosch/Behr (64 52 1 381 193). Якщо я не помиляюся, то судячи з фото в інеті - це пластиковий сальник вала компресора з ущільнювачем. Не розумію, чому в ETK він показаний в цьому розділі, але я докладно писав про нього в розділі по збірці компресора.
Деталь №5 - термовимикач Bosch/Behr (64 52 1 385 417). Датчик температури мастила компресора з проводкою.

Деталі №3, №4, №6, №7 не використовуються.


Компресор кондиціонера




Деталь №1 - компресор кондиціонера (64 52 8 385 713). Фреон R12.
Для кондиціонера BMW E30 використовувалися різні компресори - Bosch/Behr, Seiko/FER, DENSO/Hischier. В ETK є багато їх типів з різними номерами. Але основна відмінність - тип фреону. Для ранніх версій використовувався фреон R12, а для пізніх - більш екологічний фреон R134a. Існують оригінальні комплекти переоснацщення (82 31 9 067 394) з R12 на R134a. Але я вирішив спробувати все ж таки залишити кондиціонер на старому фреоні R12. Хоча, це створює деякі поблема з його заправкою, через те, що його вже дуже важко знайти в наявності. Але ж ми легких шляхів не шукаємо! )) Тим більше, що цей фреон суттєво краще охолождує. То ж спочатку спробую R12. Якщо нічого не вийде, то тоді вже доведеться переходити на R134a.

Отже, компресор Bosch/Behr відреставрований і готовий до установки.








Клиноподібний ремінь AVX13x825 - про ньго я вже раніше писав у відповідному розділі.


Мастило ERRECOM Mineral Oil 46


Про мастило напишу трохи докладніше. Для старого фреону R12 використовується тільки МІНЕРАЛЬНЕ мастило. Для фреону R134a використовується синтетичне мастило. Поспілкувавшись із нашими сучасними "фахівцями", у мене виникло враження, що вони не переймаються цим питанням, і зазвичай всім ллють те мастило, яке у них є в наявності, не залежно від типу фреону чи типу компресора. Як правило це щось на кшталт PAO 68. Коли я спитав про в'язкість компресорного мастила, то деякі "фахівці" були здивовані, і навіть не знали , що вона буває різна, як і для моторного мастила! )) Нажаль, зараз кругом одні "тік-ток фахівці"... Поки що мені не вдалося знайти толкового спеціаліста по автомобільних кондиціонерах, який має профільну освіту і розуміє, як воно працює - кругом одні "заправщики", які вміють тільки чим попало заправити. Тому довелося трохи розбиратися самому.
На істину не претендую - вся інформація з інету.
Знайшов ось такі таблиці по застосуванню мастил для різних компресорів. Може комусь також стане в нагоді.





По цій таблиці для компресора Bosch/Behr використовується мастило D-90PX. Це також вказано і на наклейці на компресорі. Але я такого мастила ніде не зміг знайти. В таблиці, як еквівалент, вказане мастило PAG100, але це синтетичне мастило, яке використовується при переобладнанні на фреон R134a. Тобто, в моєму випадку воно не підходить для фреону R12.

Я знайшов ще таку таблицю по марках автомобілів.



По цій таблиці для BMW E30 з фреоном R134a використовується синтетичне мастило PAO 68, або по оригінальному номеру ETK (81 22 9 407 724), синтетичне мастило PAG 46. Тобто, в обох випадках синтетичне мастило, але різної в'язкості.
В цій же таблиці для BMW M3 E30 з поршневим компресором і фреоном R12 використовується мінеральне мастило Suniso 5GS. В'язкість цього мастила 100.
Отже, маємо вже чотири варіанти різного мастила, різної в'язкості... Мабуть не варто дуже довіряти цим таблицям...

Тому я подумав і вирішив, що логічно для фреону R12 брати тільки МІНЕРАЛЬНЕ мастило, але тієї в'язкості, що по ETK рекомендує BMW - тобто 46.
Мені здається, що це буде правильно. Адже, тип мастила залежить тільки від сумісності з даним фреоном, а в'язкість, не залежно від типу фреону, повинна відповідати типу компресора для його нормального змащування і роботи. Якщо я помиляюся, то поправте. Поки ще не пізно ))

Отже, встановлюємо компресор. Його кріплення та натяжний кронштейн я встановив ще при збірці мотора. Зручніше це було б робити знизу, але через відсутність підйомника чи оглядової ями я спробував зверху... ) Компресор після декількох спроб я все ж таки просунув і навіть прикрутив верхній болт кріплення.




Але доступу до натяжного болта зверху нема. Не кажучи вже про ремінь. Адже, щоб надіти ремінь компресора кондиціонера на шків колінвалу, спочатку потрібно зняти з нього ремінь гідропідсилювача керма. Отже, довеллося знову піднімати передню частину на домкратах та лізти під машину. Дуже не хотілося знімати нижній пластиковий захиснй щиток та повітропроводи обдува гальм. Тому було дуже не зручно. Але компресор я таки прикрутив.


Просунути ремінь між шківом та крильчаткою віскомуфти було також не легко.


Але і це вдалося - ремінь на місці і натягнутий.


Тепер всі три шківа задіяні - генератор, компресор кондиціонера, гідропідсилювач керма.


Компресор встановлений.


Але самим складним виявилося натягнути ремінь гідропідсилювача керма та прикрутити його насос ось через ці вентиляційні отвори в нижньому захисному щитку... Довгенько я з цим промучився, але врешті решт, таки насос прикрутив.


Підключаємо проводку компресора. В мене на осушувачі встановлений новий подвійний датчик низького та високого тиску. Датчик низького тиску має чорний роз'єм, а датчик високого тиску - білий.


На моїй проводці роз'єм на датчик високого тиску був відсутній, тому довелося його відновити. Корпус (61 13 1 378 417).


 Роз'єм на датчик низького тиску був під датчик старого зразка - з двома окремими плоскими контактами та гумовим ковпачком для датчика.


Тому, щоб не різати проводку, довелося зробити ще один адаптер під новий датчик.


Підключаємо адаптер до проводки кондиціонера, а потім до адаптера підключаємо датчик низького тиску.


Підключаємо відновлений білий роз'єм до датчика високого тиску.


Я раніше вже писав, що в мене старий компресор був без датчика температури мастила, тому в ньому і відсутня проводка для нього. По суті, це просто заводська перемичка, що включає цей датчик послідовно в проводку електромагнітної муфти. Новий компресор має цей датчик. Тому беремо штатну перемичку і переставляємо її в пусті місця на 3-піновому роз'ємі проводки кондиціонера.




Підключаємо компресор.


Раніше я питав, навіщо на компресорі металева пластина з отвором. Одним з варіантів відповіді був - отвір для кліпси фіксації проводки компресора. Мені цей варіант сподобався. Не знаю, чи було так по заводу, але я встановив туди тримач проводки та зафіксував ним проводку компресора.




До речі, поки смикав там проводку, то помітив, що з ущільнювача насоса бачка омивача скла трохи почала капати вода. Купив нові всі три ущільнювачі, згодом поміняю про всяк випадок.


Всі роз'єми заховав під бачок омивача, проводку зафіксував стяжкою до інших джгутів.
Залишилося тільки прикрутити два шланги.


Попередньо залив у компресор 100мл мастила.


Повний об'єм мастила 200мл, але решта буде залито вже під час заправки системи.


І тут мене спіткала невдача... Як і було колись у випадку зі штуцером блока ABS, - штуцер вихідного шланга ніяк не хоче закручуватися по різьбі.... Поки що не знаю, що з цим робити...


І це ще не все... Штуцер вхідного шланга має спеціальний вигин, для фланця компресора, що встановлений під кутом. На моєму компресорі фланець встановлений вертикально, тому шланг до нього не дістає...


От така халепа... Але цю проблему я вирішу - переставлю фланець зі свого старого зламаного компресора. Він має потрібну форму. Не даремно я його теж відновив, хоча стан його трохи гірший... А от що робити з пошкодженою різьбою, я ще не придумав...
А "фініш" був так близько..... )))



P.S.
Якщо у когось в Києві є контакти толкового майстра по кондиціонерах на R12, буду вдячний, якщо поділитеся. Але, саме майстра, а не "заправщика"

а на штатний домкрат приклеїв щось?

давай, все таки, ту яму викопаєм?)

Штатним я за весь час користувався 2-3 рази, тож тепер, коли вона просто стоїть, то штатний не знадобиться ))

)) колись викопаєм... мабуть... )))

а на штатний домкрат приклеїв щось?

давай, все таки, ту яму викопаєм?)

Адаптери для домкратів

Трохи поморочившись, я таки засунув компресор на його місце, зверху через капот, і навіть прикрутив його до мотору. А от щоб надіти ремінь, натягнути його та зафіксувати, то потрібен доступ знизу. Окрім цього, щоб надіти ремінь компресора кондиціонера, потрібно спочатку зняти ремінь гідропідсилювача керма.  А для цього мабуть доведеться знімати нижній захисний пластиковий щиток. Оскільни в мене, нажаль, нема ні підйомника, ні оглядової ями, то мабуть знову доведеться робити "мініестакаду" на пандусі гаража. Або спробувати просто підняти передню частину з обох боків двома домкратами.
Почну з простішого варіанту - домкрати.
Я вже дуже давно збираюся зробити якісь адаптери для домкратів, щоб не дряпати та не гнути ними нижнє ребро на порогах. Нарешті, цей день настав! )
Знайшов в гаражі підходячі залізяки, нарізав, почистив.


І зробив такі адаптери під свої обидва домкрати.




Два адаптера в штатні місця, під пороги.
Для одного домкрата використали його шатну вставку і приварили до неї круглу стальну шайбу та дві опори з квадрата 20х20мм.
Для іншого домкрата до стальної шайби приварили знизу кільце з труби діаметром 50мм, висотою 15мм.
На опори приклеїв м'які накладки.
Два адаптера під сайлентблок задньої балки - кільця з труби діаметром 50мм, висотою 40мм. На торець труби надів розрізаний вздовж гумовий шланг.

Адаптери в штатні місця, під пороги.




Адаптер добре стає в штатне місце на порозі, не торкаючись його нижнього ребра, та пластикових накладок BBS.




Адаптери під сайлентблок задньої балки.




Адаптер добре стає під тягу, не торкаючись гайки та болта кріплення балки.




Сподіваюся, що тепер піднімати машину буде простіше і безпечніше.


На штатну проставку домкрата також приклеїв м'які накладки, щоб при потребі, піднімати під лонжерони чи якусь площину.


Тепер можна пробувати прикручувати компресор.

В Києві знайшов 3-4 точки, де можуть заправити R12, тільки під замовлення. Але спілкування з фахівцями викликало деякий сумнів в їх кваліфікації.... )  Таке враження , що і заправляти треба самому!... )))  Один для R12 якусь совдеповську "вєрєтьонку" пропонує, другий каже "я хз шо то за мастило, я всім його ллю і норм", третій пропонує просто заправити R134a і похер шо там книжка пише про комплекти переоснащення і заміну деталей, четверта баришня манагер запевняє, шо заправлять , тільки яке там мастило не знає, але воно точно є на складі... ))  Отакі от фахівці нині... Як каже мій колега - "тік-ток спеціалісти кругом!" (с)  ))) Так шо проблемка... но ми ж льогкіх путєй нє іщєм! ))))

Красівий)

де заправлятимеш R12?

пригодится...

Збірка компресора кондиціонера BOSCH BEHR R12

Все готово - нарешті, можна зібрати компресор.










Ремкомплект гумових ущільнювачів Santech MT2107




Ущільнювачі підписані відповідно до маркування з каталогу.


M20-2171 внутрішній ущільнювач валу компресора (2шт.)
M95-2108 внутрішній ущільнювач кришки
G95-3101 ущільнювач кришки
M13-2107 зовнішній ущільнювач кришки
M96-2140 ущільнювач сальника
M13-2103 ущільнювач втулки кришки
M95-2101 ущільнювач вхідного штуцера

До речі, маркування схожі на назви моделей радянських автомобілів

Схема збірки компресора та маркування деталей з каталогу


До речі, багато корисної інформації я знайшов тут:
https://bimmerlife.com/2025/02/04/e30-a-c-rejuvenation-part-iv-finishing-the-compressor-rebuild/

https://www.bimmerforums.com/forum/showthread.php?2158007-Behr-Bosch-Compressor-Rebuild

Вдячний авторам за це.

Отже, при збірці все потрібно одразу змастити тонким шаром мастила. Я вибрав мінеральне мастило Errecom Mineral Oil 46. Вибирав довго, але про це напишу окремо, при заправці кондиціонера.
Оскільки я повністю не розбирав компресор, то два внутрішні ущільнювачі M20-2171 я не викорстовую.
Змащуємо компресор та вставляємо його в корпус саме в такому положенні, - трикутна стрілка вказує на штуцер.


Змащуємо та встановлюємо гумовий внутрішній ущільнювач кришки M95-2108.


Надіваємо пружину на вал.


Надіваємо нижнє кільце сальника, так, щоб його виступ співпав з краєм пружини.


Змащуємо та вставляємо ущільнювач сальника M96-2140 в пластиковий корпус сальника.




Надіваємо корпус сальника на вал, так, щоб нижнє кільце попало в його пази.


Забиваємо шпонку в паз на валу.


Змащуємо та надіваємо ущільнювач втулки кришки M13-2103 на втулку.


Вставляємо втулку в кришку та фіксуємо її стопорним кільцем.


Змащуємо та вставляємо ущільнювач кришки G95-3101 та зовнішній ущільнювач кришки M13-2107 в кришку.


Акуратно надіваємо кришку на вал. Слідкуємо, щоб при цьому ущільнювачі не випали з посадочних місць. Закручуємо чотири болта з новими шайбами з ремкомплекту ущільнень.


Ці болти були затягнуті з велимим моментом. Тому, щоб при їх затягуванні компресор не провернувся в корпусі, вставляємо вісім болтів по контуру кришки, але повністю не затягуємо їх.




Тепер затягуємо чотири болта під шестигранник. Яким саме моментом, я не знаю, та й дино-ключа у мене нема. Тому затягнув так сильно, як зміг! )


Тепер можна повністю затягувати і вісім болтів по контуру кришки.


Змащуємо та надіваємо ущільнювач вхідного штуцера M95-2101 на штуцер. Фіксуємо на штуцері зворотній клапан з пружиною.


Акуратно вставляємо штуцер в кришку і прикручуємо двома болтами.


Цікава деталь, про яку я писав в минулому записі - мастилоуловлювач сальника.


Він просто кладеться у паз по його формі.


Знаходиться в нижній точці кришки. Витікше мастило через спеціальний паз потрапляє на войлочну вставку і там накопичується. Прямо на машині, потягнувши за кільце його можна буде витягнути, щоб перевірити герметичність сальника, або почистити, якщо сальник протікає. Потім знову вставити на своє місце. Просто і зручно.

Прикручуємо датчик температури мастила та діод електромагнітної муфти.




Проводку фіксуємо стяжкою через отвір у кронштейні діода. Приклєюємо на муфту наклейку "12volt".


Прикручуємо електромагнітну муфту шістьма гвинтами.


Підшипник шківа в прекрасному стані, тому міняти оригінальний японсткий підшипник NSK, на новий китайський, я не бачу сенсу.


Надіваємо шків на вал до упору.


Встановлюємо стопорну шайбу в паз.


Закручуємо гайку та фіксуємо її, відігнувши "вушко" шайби.


Встановлюємо притискний диск зчеплення.


Для посадки з потрібним зазором між диском і шківом, використовується металева проставка та шайби різної товщини. Шайб може бути декілька. В моєму випадку їх дві. Ставимо спочатку товщу шайбу, потім тонку, потім проставку.


Надіваємо диск на вал, так, щоб паз попав на шпонку. Диск сідав доволі туго, довелось його навіть трохи набивати молотком до упору.


Прикручуємо притискний диск зчеплення болтом з шайбою, утримуючи його саморобним ключем, або чимось подібним.

Наступного разу, якщо буде потреба, то для знімання диска я скористаюся його внутрішньою різьбою для спеціального знімача - тепер я це знаю! ;)

Приклеюємо наклейку, що вказує напрямок обертання.


Компресор зібраний. Бажано в нього одразу залити 100 мілілітрів мастила через вхідний штуцер. Повний об'єм - 200. Решту мастила буде залито при заправці кондиціонера.


Останній "штрих" - нова наклейка, на якій вказані номери BOSCH, BEHR, BMW та серійний номер. Також вказаний тип фреону R12, тип мастила D-90PX та його об'єм 200см3. Made in Japan.


Є у мене ще одне питання - для чого потрібна металева планка з отвором на задній частині корпусу? Вона точно не для кріплення компресора. Схоже на клему для "маси" корпусу. Але ні в ETK, ні в ETM я цього не бачив... Not used?

Компресор готовий до установки.










Красивий! )


P.S.
Може я вже занадто докладно пишу, але довго шукав щось подібне, то нехай буде! ;) Може комусь стане в нагоді.

Додаток до попереднього запису

В попередньому записі про розбірку компресора BOSCH BEHR R12 в мене виникло два питання. Завдяки розумним людям, я знайшов на них відповіді. То ж додам їх сюди.

Питання перше:
Яке призначення внутрішньої різьби на притискному диску зчеплення?


Відповідь:

Внутрішня різьба на притискному диску, якраз для знімача, щоб не довбати диск молотками і викрутками.
Сам знімач отакого плану.
На багатьох авто такий принцип.

Думаю, що принцип його дії зрозумілий - гайка вкручується в різьбу диска, конус болта упирається в отвір на валу і при обертанні внутрішнього болта диск зтягується з валу і шпонки. Толкова приспособа.


Питання друге:
Яке призначення пластикової обойми з войлочною вставкою, що знаходиться між кришкою і електромагнітною муфтою компресора?






Відповідь:

Чисто моє припущення: діагностичний елемент для перевірки сальника компресора. Виглядає так що його можна дістати потягнувши за кільце, а потім вставити назад. Форма просто така, що його можна дістати, а в якій ситуації його ще діставати я не знаю)

Розгорнута відповідь:

Ця деталь — це повстяний (фетровий) уловлювач масла (англійською часто зустрічається як compressor shaft seal felt pad або oil slinger).

Вона виконує кілька дуже важливих функцій:

Вбирання мікровитоків масла: Сальник вала компресора кондиціонера (особливо на класичних компресорах типу Denso або Seiko-Seiki) під час роботи може пропускати мікроскопічні дози компресорного масла. Це вважається нормальним явищем. Фетрова губка встановлюється якраз над спеціальним дренажним отвором сальника і працює як абсорбер, вбираючи ці краплі.

Захист електромагнітної муфти: Це головне завдання деталі. Якби цього уловлювача не було, відцентрова сила розкидала б масло з вала прямо на фрикційні поверхні електромагнітної муфти (яка монтується поверх цього вузла). Замаслена муфта почала б проковзувати, перегріватися і швидко б вийшла з ладу.

Захист від пилу (пильовик): Вона також слугує додатковим бар'єром, який не дає пилу, бруду та абразиву потрапляти ззовні до самого сальника вала, подовжуючи термін його служби.

Тобто це дуже простий, але критично важливий елемент для довговічності зчеплення компресора. Перед встановленням муфти переконайтеся, що він надійно зафіксований на своєму місці.

Тепер все ясно. Дякую усім за відповіді.

Розбірка компресора кондиціонера BOSCH BEHR R12

Отже, "потренувавшись" на поламаному компресорі, тепер розбираю свій робочий компресор, щоб впевнитися, що він всередині чистий і в доброму стані.


Починаємо зі шківа. Відкручуємо центральний болт на його осі.


Для утримання шківа від обертання згодився мій старий саморобний "спешл тул".


Болт викрутився доволі легко, але притискний диск зчеплення не знімається.


Внутрішня різьба на ньому трохи ввела мене в оману. Хоча, я і бачив виріз під шпонку, але спочатку подумав, що він прикручений якоюсь втулкою по цій різьбі. Пробував викруткою та молотком "крутити", але звісно, це було марно. Я так і не зрозумів навіщо там та різьба, адже, як потім з'ясувалося, - вона зовсім ніяк не використовується. Можливо, на інших автомобілях туди ще щось прикручується. Але не на E30.
Врешті решт, знайшовши толкову інформацію на американських форумах, я зрозумів, що диск просто знімається зі шпонки вгору. Але ніякий зйомник не підходить, бо там нема за що його зачепити, та уперти. Дієвим виявився метод "розклинювання". Тобто, я акуратно забивав викрутки рівномірно по колу, між шківом та притискним диском зчеплення, поки він не зірвався з осі та шпонки.


Диск знятий. Видно виріз під шпонку. В ньому була встановлена циліндрична металева проставка та дві шайби різної товщини. Очевидно, що ці шайби потрібні для регулювання зазору між шківом та притискним диском зчеплення.


Тепер є доступ до кріплення самого шківа.


Чистимо гайку, відгинаємо вушка стопорної шайби, якими вона зафіксована.




За допомогою викрутки та молотка акуратно відкручуємо гайку. Або використовуємо спеціальний ключ, якщо він є.


Виймаємо стопорну шайбу з її пазу.


Знімаємо шків, без особливих зусиль.


Якщо потрібно замінити підшипник, то знімаємо стопорне кільце і випресовуємо підшипник. В моєму випадку підшипник в чудовому стані, тому я не буду його знімати.
Тепер можна зняти електромагнітну муфту, що прикручена шістьма гвинтами.




Також потрібно відкрутити одні гайку, що тримає діод муфти.




Потім відкручуємо датчик температури мастила компресора. Насправді, він не має наскрізного отвору, і прямого контакту з мастилом. Він вимірює температуту корпусу компресора.


Електромагнітна муфта з проводкою та датчик температури знятий.


Відкручуємо два гвинти та знімаємо вхідний штуцер.


Акуратно виймаємо його з корпусу компресора. Виймається з не великим зусиллям, оскільки на ньому є гумовий ущільнювач.


На нижній частині штуцера знаходиться зворотній клапан з пружиною. Знімається просто злегка відігнувши чотири вушка обойми клапана з пазу.


Всередині чисто. Це вселяє надію! )


Під електромагнітною муфтою на кришці знаходиться якась не зрозуміла мені деталь - пластикова обойма з войлочною вставкою.


Вона просто лежить на крищці в спеціальних пазах, зроблених по її формі. Хтось знає яке її призначення? Виймаємо її.


Відкручуємо вісім гайок по контуру кришки та виймаємо спеціальні болти з підрізаною головкою.


Потім потрібно відкрутити чотири болти з внутрішнім шестигранником. На цьому розбирання трохи призупинилося. Ці болти затягнуті з дуже великим моментом. Щоб їх відкрутити, довелося їхати до товариша, в якого є пневматичний ударний гайковерт. Під болтами були мідні шайби.


Акуратно знімаємо кришку.


Під кришкою все чисто і в мастилі - це радує.
Звертаємо увагу на розташування компресора в корпусі - велика трикутна стрілка вказує на вихідний штуцер на корпусі.


Кришка чиста, але ущільнювачі, звісно будуть замінені на нові.




В кришці встановлена металева втулка.


Яка зовні зафіксована в кришці стопорним кільцем.


Знімаємо стопорне кільце та виймаємо втулку.




На втулці встановлений гумовий ущільнювач.


Щоб зняти сальник вала, потрібно вибити шпонку.






Акуратно знімаємо сальник вала.


Він складається з пластикового корпусу, та кільця з якого вуглецю, чи чогось подібного, що вставляється в пластиковий корпус.


Знімаємо пружину та гумовий ущільнювач внутрішнього отвору кришки.






Дві частини сальника. В пластиковому корпусі також встановлений гумовий ущільнювач.


Нижнє кільце має спеціальний вистпув для пружини.




Пластиковий корпус сальника.


Гумовий ущільнювач в пластиковому корпусі сальника.




Пластиковий корпус сальника без ущільнювача.


Компесор щільно сидить в корпусі, тому я виймав його ось таким чином - перевернув та поставив на дерев'яні бруски та легенько постукав по корпусу.

 
З нього потекло чисте мастило.


Вийняв компресор з корпусу.


Корпус всередині ідеально чистий!


Зняв наклейку, оскільки тепер я точно буду його цинкувати.


Що вам сказати про стан компресора - він практично в стані нового! Все ідеально чисте, в чистому мастилі. Ніякого бруду нема.





Показати б оці фото тим "фахівцям", які радили мені викинути цей компресор на смітник!

Спочатку я збирався розібрати його повністю, але підшипники в ідеальному стані, відсутні будь-які люфти, все чисте. До того ж, щоб відкрутити болти нижньої кришки знову потрібен пневматичний ударний гайковерт, якого у мене, на жаль, поки ще нема. Тому я не буду цього робити.

Отже, я впевнився в тому, що компресор всередині чистий. Мабуть можна було одразу його сміливо встановлювати на машину, і не морочити собі голову! Але завдяки "цінним порадам фахівців", тепер у мене компресор буде не тільки робочий, а ще й красивий! ))
Все буде ретельно вимите, почищене, пофарбоване, гальваніка, вороніння, нові наклейки - все, як завжди! ;)


Всі болти, корпус та притискні диски зчепленя відпісочені і готові до цинкування.




Нові наклейки готові.


Все оцинковано, купив новий комплект гумових ущільнювачів, також купив мінеральне мастило.


Все готово до збірки.



P.S.
"Тренувальна" збірка зламаного компресора вже успішно закінчена! ;) Міг би бути теж хороший компресор....


Якби не дірки в корпусі... )




Електромуфта робоча, передня частина відновлена - буде про запас.